高立伟 王哲
摘要：中国东北与俄罗斯远东地区地理位置毗邻、地缘作用相似、发展需求迫切，两地区之间加深海洋领域合作具有一定的现实基础。但是，地缘环境复杂、竞争对手多元、出海港口缺乏以及北极航线的基础设施不完善等却在一定程度上限制了两地海洋合作的深度和广度。因此，中国东北与俄罗斯远东地区可以通过夯实自身发展基础、构建伙伴关系、创新合作形式、建立合作规划、坚持绿色合作以及推动构建海洋战略协作伙伴关系等举措推进海洋领域的合作进程。
关键词：中国东北；
俄罗斯远东；
海洋合作
海洋合作是指利用海洋空间和海洋资源进行的一种互联互通模式，这种模式旨在拓展世界范围内国与国之间、区域与区域之间的务实合作领域，共享“蓝色”空间，发展“蓝色”经济。2017年，我国制定并发布了《“一带一路”建设海上合作设想》，明确了重点建设的三条海上合作通道，其中向北建设的路线为途经北冰洋连接欧洲。此条海上合作路线的构建成了中国东北地区与俄罗斯远东地区（以下简称中俄东北－远东地区）推进海洋领域合作的历史性机遇。中俄东北－远东地区作为两国毗邻地区，分别承担着两国对外开放、推进区域经济快速发展的“排头兵”作用，任务艰巨、使命重大。俄罗斯远东开发战略既是其经济“向东转”的主要策略，更是其调整“外交双头鹰”策略的重要举措。我国东北地区作为重要的重工业基地，面临着转型升级、提质增效的艰巨任务。随着东北老工业基地振兴战略的实施，全面、全方位振兴进程不断加快，对于对外开放前沿的打造方式提出了更高的要求。2013年，“一带一路”倡议成为世界各国合作共赢的公共平台。2017年，“冰上丝绸之路”成了中俄海洋合作以及北极合作的重要路径。因此，中国东北与俄罗斯远东地区作为两国交界的沿海沿边地区，应该借助两国关系进入新时代的大好历史机遇，在“一带一路”和“冰上丝绸之路”的战略背景下加强海洋领域的合作，共同构建“蓝色经济发展”新渠道。
一、中俄东北－远东地区海洋合作的现实基础
（一）中国东北全面振兴步入快车道
2003年，为了进一步提升区域经济发展水平，补足发展短板，中国在东北地区实施了老工业基地振兴战略，将东北地区的经济发展提升到了国家区域发展的战略高度，为东北地区解决体制、机制以及市场性矛盾，实现新一轮的快速发展奠定了坚实的政策性基础。2021年9月，国务院正式批复《东北全面振兴“十四五”实施方案》，至此东北老工业基地振兴战略正式进入全面、全方位发展阶段。
在该阶段东北地区的发展进入了快车道。一是东北地区发展地位越来越重要，已经上升为关乎国家发展大局的重要位置。东北地区原本就是我国重要的工农业基地，如今更是维护我国国防、粮食、生态、能源和产业安全的关键和节点区域。尤其是党的十八大以来，***总书记多次到东北地区考察，指出了东北地区推进全面振兴的关键点、增长点和动力点，足见东北地区在全国区域发展中的战略地位之重要。二是东北地区对外开放大格局正在形成。随着国家“一带一路”倡议的深入推进，东北地区也借此推进了对外开放新格局的构建。仅2022年黑吉辽三省对外贸易额就达到了2651.5亿元、155.9亿元、7907.3亿元，黑吉辽三省对外贸易额增长率分别达到了33%、3.6%、2.4%。再者，各个省份也都形成了各自的对外开放优势和平台。黑龙江省中国（黑龙江）自由贸易试验区发展如火如荼，仅2022年1-6月，黑龙江自贸试验区对外贸易总额就达到了166.87亿元，同比增长48.3%，高出整个黑龙江省对外贸易增长率17.6个百分点；
吉林省则是在珲春海洋经济发展示范区等国家级开放合作平台的基础上，一方面积极畅通“滨海2号”国际交通走廊，另一方面借助“长满欧”“长珲欧”“长春—汉堡”等中欧班列推进了吉林省对外开放进程；
辽宁省则积极推进建设我国北方地区对外开放的大门户和东北亚区域合作的中心枢纽，一方面发挥中国（辽宁）自由贸易试验区辐射带动作用，另一方面推动构建东北亚国际航运中心、中日韩合作示范区以及各类边境经济合作区等。三是东北地区正在成为“一带一路”倡议的东北大通道。2021年2月，为了进一步推进东北地区融入“一带一路”进程，形成区域发展新优势，辽宁省携手内蒙古自治区，连接了锦州市、阜新市、朝阳市、锡林郭勒盟、赤峰市以及通辽市等六地成立了“东北陆海新通道沿线地方政府协作联盟”，建设了东北陆海新通道。东北陆海新通道是东北地区对接中蒙俄经济走廊，融入“一带一路”倡议的一项重要举措，该条大通道凭借联通俄罗斯、蒙古国运输距离短、多式联运成本低、缓解天津及满洲里口岸拥堵等优势，正在成为推动东北地区经济高质量发展的重要路径。其中，辽宁省的锦州港更是借助其陆海联运的优势成了东北陆海新通道、东北地区发展海洋经济的重要港口。2022年8月由锦州港经珠恩嘎达布其口岸至芬兰赫尔辛基的中欧班列已经正式开通，8200公里的陆路里程仅用时32天。
（二）俄远东地区承载着俄罗斯东转的多重作用俄罗斯远东地区对于俄罗斯来说具有重要的战略意义，一方面远东地区地域广阔、资源丰富，是俄罗斯重要的经济来源区。另一方面远东地区具有绵延的海岸线和毗邻东北亚各国的位置优势，已经成为俄罗斯重要的经济发展“跳板”。尤其是普京执政以来，远东地区更是承载了俄罗斯进行战略东转的多重作用。
一是经济作用。在普京执政之初就已经明确了拓展对外经济路径的发展方向。在对外政策领域要实行“向东转”战略，即以远东地区的开发作为突破口，积极融入亚太发展圈。所以，普京总统指出“远东的崛起是俄罗斯的优先发展方向”。2010年開始，俄罗斯东向发展的积极性就直接凸显出来。此时，东转也成了俄罗斯经营亚太地区，拓展亚太经济圈的重要举措。在2010年，时任俄罗斯总统的梅德韦杰夫在国情咨文中就指出俄罗斯融入亚太经济空间的区域性任务迫在眉睫，因此俄罗斯扩大与亚太地区国家的经济合作具有战略意义。同时，其还指出俄罗斯与中国之间的关系达到了前所未有的高度，金砖国家合作以及上海合作组织等已经成为两国务实合作的重要平台。
2015年，普京创立东方经济论坛，创新性地利用政治手段拓展了区域经济发展路径和渠道，通过政府间、领导人之间的政治斡旋和政治对接撬动远东地区的经济发展机遇。可以说，通过东方经济论坛，俄罗斯加快了经济东转的进程。但是，在此需要说明的是此时的俄罗斯经济东转并不是抛弃与西方的经济合作，而是一种“平衡式”或者“需求式”经济的发展模式。东方经济论坛确实也不负众望，截至2022年已经成功举办七届，在第七届论坛上签署了协议296项，成交总额超过了3万亿卢布。同时，俄罗斯通过建立远东发展部，创立“符拉迪沃斯托克自由港”“超前发展区”以及实施优惠税率等举措吸引外资，切实发挥了远东地区的对外开放平台作用。在2023年3月，俄罗斯总统普京指出，中国是俄罗斯远东地区挖掘经济潜力的重要伙伴，即中国已经成为俄罗斯远联邦“开发远东经济潜力的主要合作伙伴”。
二是地缘作用。从地理区位角度看，俄罗斯是一个横跨欧亚大陆的国家。这种地缘特点就决定了俄罗斯追求的是“双向”的地缘利益，即一方面关注“欧洲—大西洋”的地缘空间，另一方面又注重“亚洲—太平洋”地缘空间。冷战后，随着西方国家不断加深的战略挤压，使得俄罗斯对于亚太地区采取了更加积极的地缘战略，即在新欧亚主义理念的支持下推行了亚太经济战略，开启了向东转进程。远东地区自然首当其冲成了俄罗斯发展东向地缘战略、保障国家领土安全以及提升国家在亚太地区影响力的平台和“跳板”。
三是政治作用。第一次俄乌冲突后，俄罗斯就陷入了西方国家政治封锁以及经济围堵的困境之中。然而，第二次俄乌冲突爆发后，俄罗斯“被围堵”的程度更加严重。冲突爆发以来，美西方对俄罗斯的制裁已经达到了一万多项。因此，俄罗斯希望通过远东地区撬动亚太地区的一体化发展进程，一方面实现政治“突围”，另一方面实现经济“融入”。同时希望在东北亚地区构建一种政治和经济相结合的“区域一体化”发展模式，即所谓的“太平洋俄罗斯”。
由以上俄罗斯的规划方向、政策举措可以看出俄罗斯正在以远东地区作为平台实现经济和政治东转的战略意图。这些战略举措以及远东地区的发展现状都将成为我国东北地区选择与远东地区进行深入合作的现实优势。
（三）中俄东北－远东地区实现了相向发展
一是区域地缘作用相似。中国东北地区是东北亚区域内中国构建良好周边国际环境的关键区域，更是中俄、中日韩以及中俄蒙等国家形成特殊经济合作关系的试验区和载体区。而俄罗斯远东地区不仅是俄罗斯推进亚太战略的跳板，更是俄罗斯经营亚太地区、构建亚太地区大国地位的重要实践性基地。总体来看，俄罗斯在欧洲地区的经营是不太成功的。尤其是在新一次俄乌冲突背景下，俄罗斯一方面希望重新构建与西方以及欧洲之间的关系模式，另一方面也希望东向发展建立一种能够“支援”俄罗斯西向“激烈”进程的关系模式。这种关系模式可以被定义为借助远东地区融入亚太地区政治、经济和安全轨道。
二是经济发展资源互补。可以说中国东北与俄罗斯远东地区之间已经实现了经济发展诉求之间的对接，这种对接在一定程度上也是经济发展资源之间的互补式对接。2022年以来，俄罗斯远东地区与中国之间在天然气、石油、煤炭以及木材领域的合作得到了发展，仅2022年1-8月俄罗斯远东地区与中国之间的贸易额就达到了121亿美元，增长率更是达到了45.5%。同时，截至2022年底，中国在俄罗斯远东地区的超前发展区以及符拉迪沃斯托克自由港投资建设了53个项目，投资金额达到了132亿美元，项目涉及了工业、农业、建筑、运输和物流等领域。由此可见，两国资源之间互补式、对接式发展已经成为中俄东北远东区域合作发展的重要路径。
三是互联互通持续推进。一方面滨海国际交通运输走廊已经进入了务实推进阶段，已经成为中俄务实合作的典型代表。根据专家评估，到2030年左右，该走廊运输的集装箱货物可达4500万吨，港口及陆运收入增加可达到910亿卢布。另一方面，两地之间的跨境基础设施建设更是取得了重大进展。2022年6月，黑河－布拉戈维申斯克公路大桥正式开通，有效提升了中俄之间贸易往来的效率。截止2023年1月，易腐产品被允许运输标志的季节性困难、实践性困难已经得到解决，东北远东之间的跨境合作进入了一个新阶段。另外，2022年开通的下列宁斯科耶－同江铁路大桥使黑龙江省至莫斯科的铁路运输距离缩短了809公里，运输时间缩短10小时，大大减少两国边界过境点的负荷。
由此可见，两国两地之间已经实现了对接式发展和对接式合作，已经构建了坚实的合作基础，这就为下一步两地之间开展海洋合作提供了助力。一是为陆海联运提供了陆运的经济發展和设施基础。随着两地陆路合作程度的不断加深，合作的经贸体量逐步加大，基础设施建设程度不断得以完善，陆海联运体系中的陆路基础已经得以夯实。二是为海洋合作夯实了信任基础。两地经过多年的经贸合作，已经逐步形成了相互信任的合作伙伴关系，结对企业也形成了一定的信任基础，这就减少了两地在海洋合作过程中“信任障碍”发生的概率。三是已经成型的合作模式降低了边界的“屏蔽”效能。“东北－远东”以及“长江－伏尔加河”合作机制已经成为中俄地方合作的成熟模式，尤其是“东北－远东”地区合作模式，在中俄两国毗邻的经济单元内构建了一套切实可行的合作机制，大大降低了边界的“屏蔽”效能，缩小了两地的合作成本，这为两地进行海洋合作积累了成熟的经验，构建了模式选择。
（四）“一带一路”倡议引领了双方深化海洋合作的方向
“一带一盟”的对接为两地海洋合作创造了战略背景。2015年，“一带一路”倡议与欧亚经济联盟建设进行了有机地对接，切实加快了欧亚区域经济发展的一体化进程。这两个国家间战略的对接为东北与远东地区实现海洋合作创造了利好的战略背景，其一是两地可以利用国际战略对接的“东风”，在基础设施完善、项目合作、人文交流等领域夯实区域合作基础。其二是这种国际战略对接为两地间的跨境合作扫清了政策障碍，两地合作大有可为。其三则是东北与远东地区共同承担了“一带一盟”对接合作的“合作点”和“发展点”的角色，在国家和国际政策的推动下，合作前景广阔。
中俄蒙经济走廊提供了两地过境经贸合作可能。中俄蒙经济走廊是丝绸之路经济带的一部分，通过两条合作线，中俄蒙经济走廊成为蒙古国等内陆国家和地区发展海洋贸易，利用海上交通的过境线和传输线，这大大丰富了日本海沿岸海洋经济的发展内容和沿岸经济体的合作领域。东北和远东地区可以通过海洋合作构建环日本海沿岸的海洋经济圈，一方面拓展自身经贸发展领域，另一方面可以实现承接内陆国家和地区的过境资源和海洋航运要求，实现经济的全方位发展。
“冰上丝绸之路”成为两地海洋合作的重要载体。2017年，“冰上丝绸之路”成为中俄又一重要合作框架。至此，中俄海洋领域的合作正式拉开了序幕。“冰上丝绸之路”将打造一条由中国北方港口经过北极地区到达欧洲地区的新运输通道，此條运输通道比传统的“马六甲通道”里程缩短了5100英里。东北和远东地区则正好位于“冰上丝绸之路”的关键节点区域，甚至于本身就是“冰上丝绸之路”的一部分，因此两地可以发挥出区位优势和港口优势，大力发展海洋合作，在航运中心建设、造船业、仓储物流发展、水产品加工业、海洋工程产业以及滨海旅游等领域做好“大文章”，拓展两地双边合作的内涵。
二、中国东北－俄罗斯远东海洋合作的制约性因素
（一）区域地缘环境复杂
东北与远东地区同处于东北亚次区域内，也是亚太地区的中心区域，该地区“地缘敏感性比较强，地缘环境脆弱”。中、俄、日、韩、朝、蒙等国在此区域内的地缘政治情况复杂，周边国际环境多变。
一是两地区之间的海洋合作模式冲击了现有的“利益合作模式”①。已经形成的双边或者多边合作模式（例如：中俄蒙经济走廊、中日韩自贸区、九桥战略等）固化出了一些特殊的“利益合作模式”。虽然，这些“利益合作模式”一方面作为区域合作的优势和路径促进了整体东北亚区域经济发展，但是另一方面也在无形中固化出了区域内地缘利益合作集团。东北与远东地区海洋合作作为一种新的合作路径和合作方向，构建了新的海洋领域的合作模式，在某种程度上必然要打破原有的区域合作模式和利益划分模式，也就意味着对于环日本海沿岸的经济体、政治体以及那些固化的利益合作模式都将有潜在的利益冲突和争夺。
二是东北亚地区内各国间海洋领域的争端一直存在。中日东海划界、钓鱼岛归属争端，俄日南千岛群岛（日称北方四岛）之争、韩日独岛（日本称竹岛）争端等都是东北亚区域内海洋领域合作的阻碍和不安定因素。
三是两地在北极地区的合作也面临着复杂的地缘环境。当前北极地区大国角逐激烈，发展局面复杂：其一是俄罗斯、美国以及加拿大为首的“北极大国”②，在北极开发中占据主导地位。其二是挪威、丹麦等为主要成员的“北极小国”，倾向于提升自己在北极地区的竞争地位。其三是以中、日、韩、印为主的域外国家，希望依托北极国家参加到北极开发中。多种利益诉求的互相发力，增加了该地区的地缘风险。同时，北极地区的国际法机构成员构成复杂。北极理事会是北极地区保护和开发的国际法机构，其组成成员利益阵营各异。在北极理事会的正式成员国中除芬兰和俄罗斯外，其余所有的成员国都是北约国家，这使俄罗斯陷入了极为困难的外交境地中。有俄罗斯学者认为“北约在北极地区，特别是在不属于俄罗斯联邦的区域，集结了一支北约部队”。尤其是在新一次俄乌冲突之后，俄罗斯与欧洲和美国的关系走入低谷，俄罗斯陷入了被围堵和封锁的外部境遇中，致使北极地区的合作充满了“博弈”的色彩，使北极地区区域合作进程放缓。同时，这也导致了俄罗斯北方海航道通航体量出现了明显的下滑趋势，“2014年以后，俄船舶在北方海航道的通行数量从2014年47艘的峰值迅速下滑到每年不足10艘”。
（二）日韩成为了东北与远东合作的强劲竞争对手
虽然，近一段时间以来中俄区域合作深度和广度得到了提升。但是，在整个东北亚区域内来看，日韩与俄罗斯远东地区的合作也有长足的发展，已经成为我国在远东地区谋求合作利益最大化的主要竞争对手。
由表1我们可以看出，韩国与远东地区的贸易额仅比我国与远东地区的贸易额少了3.5亿美元。日本与远东地区的贸易额虽然相对较少，但是其与远东地区的贸易同比增长率却超过我国3.4个百分点，可以说增长势头强劲。另外，根据俄方数据显示，2019年远东地区的出口总额中，中国占比22.4%，韩国的比重则超出了中国10.3个百分点，达到了32.7%。③所以说，虽然中国仍作为远东地区的第一大贸易国，但是日韩的贸易额度和贸易比重也不容小觑，已经有赶超我国的态势。
另外，目前在远东地区有中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰、越南等17个国家进行投资。自 2014年以来，俄罗斯获得的外国直接投资中约有32％左右来自远东地区。由此可见，东北与远东地区的合作有广泛的国际竞争对手，远东地区有很大的国际合作伙伴选择余地。
（三）航运条件的限制
一是东北地区缺乏面向日本海的出海港口。吉林省珲春的防川距离日本海仅15公里却无法直接出海，致使一些需要海运的货物，只能先运到辽东半岛的各个出海港口或者出境后通过俄罗斯和朝鲜的沿海港口再进行海上转运，这在无形中增加了运输的时间成本和价格成本。虽然，近几年来通过共同开发、租借等方式将俄罗斯的扎鲁比诺港、朝鲜的罗津等港口资源纳入到了东北地区出海资源开发的框架内，但是这种方式仍存在一定的弊端，限制了东北与远东地区海上合作的深入推进。
二是北方海航线有待进一步完善。北方海航线是俄罗斯的主要北极航运线，是远东和该国欧洲部分之间的最短水路，同时也是中国东北与远东地区海洋合作的主航运线。但是该条航线在自然条件、基础设施以及运输能力等方面还存在一定的短板，限制了两地通过该航线进行海洋合作的规模和水平。其一，该航线几乎都位于极寒地区，恶劣的自然条件已经成为限制航线开发和发展的首要因素。同时，这种恶劣的自然条件也增加了航运成本，极寒的气候条件缩短了通航时间，每年该航道仅有三分之一的时间可以通航，很难满足大宗货物长时间、连续运输的要求。同时，大多数时间该航线需要借助破冰船才能行驶，这也增加了破冰船使用成本和航行的时间成本，航道使用压力陡然增大。其二，目前，该航线沿线已有的港口基础设施建设时间较长，大部分已经老化，急需修复和升级。“除杜金卡港口外，俄罗斯北极地区的大多数港口基础设施需要大规模现代化更新和修缮”。其三，航线运输辅助设施难以满足庞大的航运量。北海航线的货物运输离不开破冰船，仅从摩尔曼斯克到符拉迪沃斯托克，破冰距离就长达8000英里。而2017年底，俄罗斯的核动力破冰船仅剩下4艘，已经远远不能满足庞大的过境海洋运输体量的要求。再者，由于浅水和许多狭窄的海峡，一些大型船只无法在沿海航线内进行通行，这不仅限制了大型运载船只的装载量，也增加了航行风险。
（四）两地海洋合作缺乏统一的合作规划
当前两地在海洋领域的合作仅仅是在原有合作的基础上拓展了合作领域，并没有在国家间双边政策的基础上形成专门的海上合作一体化章程，缺乏合作意向性和规划性的意见，这在一定程度上限制了两地在海洋领域合作的广度和深度。尤其是在东北亚以及北极地区复杂的地缘政治环境下，两地海洋合作更是需要统一的国家政策对接和所属国的政治保障。
另外，北极地区的法律缺失也对中俄在该地区进行深入合作产生了阻碍。虽然目前俄罗斯已经着手对于北极地区的联邦法进行了论证、制定和修改，但是至今尚未形成完整的法律体系，这在一定程度上阻碍了中俄北极合作进程程度的深入推进。
三、中国东北－俄罗斯远东海洋合作的战略思考
（一）夯实自身发展基础是合作的前提
海洋领域的合作重中之重是出海港口的合理规划和使用。所以，首先，两地区应该合理规划出海港口，构建分布合理、停运通畅的港口分布体系，发挥港口的集群优势。从我国东北地区来看集聚辽宁省沿岸港口动能，拓展吉林省借港出海能力是关键。即一方面整合辽宁省沿海港口资源，提升港口服务能力，规划不同货物的出海时限、路线，做到随来随走、随进随出。另一方面，在中俄双方投资建设俄罗斯扎鲁比诺港的基础上继续深化合作内容、方式，进一步扩大合作规模，提高港口运输和服务功能，实现吉林省域外“对接式”港口的建设，进而提升东北地区的出海能力。从俄罗斯方面分析则应该在运动联邦区的沿海地区构建港口集群式发展模式，整合港口资源建设海洋领域合作的服务平台，实现来货快速转运、出货快速搭船，即形成一种统一规划、统一信息、统一服务的沿海港口集群。其次，完善各类港口基础设施、提升港口服务能力，尤其是东北地区港口条件特殊，应该在租借、联合开发等方式的基础上，拓展港口资源，进而实现“航路互通、陆海联动”。最后，优化港口合作“软环境”。国际运输走廊不仅仅要完善道路、港口等这些“硬性”的基础设施，还应该在货物运输制度，过境程序以及管理服务等“软性”基础设施上下功夫，确保构建良好的“制度框架”。一方面建立专门的港口管理机构，实现管理、改造、营商等机制的一体化建设。另一方面也应该强化专业人才的培养，尤其是要实现技术、语言等方面专业人才的配备，畅通设备维修、使用、沟通交流渠道。
（二）加快推进东北亚区域内的蓝色伙伴关系进程
渤海、黄海、日本海、鄂霍次克海、白令海等东北亚区域内的海洋共同构建了一个包括中国、俄罗斯、日本、韩国以及朝鲜的环海洋经济发展圈，为区域内多边海洋伙伴关系的建立勾勒了合作蓝图。因此，可以结合我国的“一带一路”倡议，俄罗斯倡导的欧亚经济联盟，韩国的“九桥战略”，日本的“8项合作计划”以及蒙古和其他国家的战略，在海洋运输体系上创建一个集成的多方式联运体系，可以将整體路线合并为一个网络，进而在整体框架内形成新的利益契合点、合作增长点以及贸易和新兴合作互为补充、同步发展格局，即在渔业领域，积极建立水产育种繁育中心、跨境海洋渔业产业创业园，在两地之间形成全链条的渔业发展产业集群；
在交通运输领域，推动两地之间在港口服务、中转站建立、航运体系规划以及物流配送等领域形成合作机制；
在海洋技术领域，推进海洋科技研发、海洋科技工程设备制造以及新型海洋资源利用设备制造等；
在海洋公共服务领域主要是强化海上安全、海洋生态环境保护、海上联合执法等领域的合作；
在海洋经济领域，推动海洋渔业、海产品培育业、海上交通运输业、海洋生物医药业、海洋油气资源开发业、海水综合利用业、滨海旅游业等各大产业的协调发展。
（三）研究建立区域合作自由贸易区
区域经济一体化是未来国际多边关系的发展趋势和必然结果。因而，笔者认为东北与远东地区的海洋领域自由贸易区合作将成为下一步两地区之间海洋合作的优先发展方向。虽然，在东北亚次区域内地缘政治形势复杂，自由贸易区的建设和发展极易受到国际政治局势发展的影响，但是整个区域内的海洋领域争端仅存在于俄日、韩日和中日之间，且目前几乎都处于搁置争议状态，无大范围扩散的趋势。而中俄之间没有海洋领域的争端，这就为东北与远东地区的海洋合作提供了一个相对平静的国际环境，更是为两地区之间建立双边或者多边自由贸易区提供了良好的国际背景。所以，东北与远东地区可以先尝试在海洋合作领域建立海陆兼备的自由贸易区域或者经济带，框定内陆地域、沿海港口以及海洋区域范围，建立功能多样、合作形式多样、合作范式多样的中俄海上合作自贸区，进而创建一种“全新的欧亚一体化模式”。
（四）建立海洋合作的意向性规划
意向性的合作规划可以促进合作的深入开展，剪除双边合作中的政策障碍，增加两地合作的范围和动力。当前，中俄东北远东地区2009年已经签订了地区间的整体合作规划，2018年签订了在远东地区的单边引导规划，同时2018年两地间还签订了农业专项合作规划。可以说两地之间的合作已经具备了一定的政策基础。因此，中俄两国应该在这些双边规划的基础上，结合两国海洋领域的具体政策、利益诉求以及东北与远东地区的发展实际，研究制定东北与远东地区的海洋领域合作规划，进一步夯实海洋合作基础。
2023年3月，*****访问俄罗斯期间与普京总统共同签署了《关于2030年前中俄经济合作重点方向发展规划的联合声明》（以下简称《声明》）。《声明》是两国元首直接签订的合作规划，对于两国经济发展和区域合作意义重大，《声明》不仅是两国之间下一步深入推进务实合作的重点方向，同时也是中俄东北－远东地区推进海洋领域合作的重要遵循，为两地之间下一步推进更紧密的海洋领域合作进程奠定了明确的政策方向和坚实的基础。因此，中俄东北-远东地区应该在此《声明》的基础上结合区域发展实际情况和相关诉求，尝试性“牵头”制定区域间的海洋合作规划和意见，在贸易规模、物流体系、能源合作、资源深加工、海洋服务、市场机制以及金融合作等领域内拓展合作内涵和外延，嵌入海洋合作因素，为全面推进中俄双边务实合作注入新动力。
（五）坚持绿色开发、绿色合作理念
在中俄“东北－远东”地区的海洋合作中能源资源领域的合作比重较大。根据俄罗斯远东海关数据显示，远东地区向中国的贸易出口产品中鱼类等水生产品占比25.54%，矿石及矿物燃料等占比53.19%。这些矿产资源运输、装载及交易过程中产生的垃圾、油类泄漏或其他废弃物造成的污染、船舶航行排放的污染物以及航行中带来的外来物种等都将对海洋的生态系统产生一定的影响。此外，北极海域的生态环境系统极其脆弱，一旦被破坏将很难恢复。所以，绿色开发北极能源更应该成为两地合作的基本理念遵循。因此，东北与远东地区在海洋领域的合作一方面应该加强环保科技装备的配备，实现技术上控制污染。另一方面在理念上应该坚持“绿色”合作和开发思维，遵循《极地守则》《极地船舶指南》等具体环保准则，建立“绿色”合作机制，在实现经济发展利益的同时保护好自然环境。
（六）推动构建海洋战略协作伙伴关系
在2023年3月中俄两国元首签订的《关于深化新时代全面战略协作伙伴关系的联合声明》中明确指出，中俄双方要积极推进“一带一路”与欧亚经济联盟建设对接合作，加强亚欧地区互联互通。这为两地深入推进海洋合作，构建海洋战略协作伙伴关系奠定了坚实的战略基础。所谓的海洋战略协作伙伴关系是在两国陆上合作以及新时代全面战略协作伙伴关系的基础上进行海洋领域的资源开发、环境保护、联合研究、科技创新、能源合作、新航道建设、打击海盗和恐怖主义等。海洋战略协作伙伴关系不仅是两国新时代全面战略协作伙伴关系的延伸，同时也是两国扩大海洋发展潜力、构建海洋发展连接体的务实选择。在这种海洋连续体中中国东北地区与俄罗斯远东地区自然首当其冲地成为海洋合作“前沿”区域和“节点”区域。
注释：
①“利益合作模式”：笔者认为中俄蒙经济走廊、中日韩自贸区、九桥战略等多边或者双边的经济合作模式是各个国家之间追求经济利益最大化的合作举措，这些举措会在无形中构建出一些小型的经济利益合作区或者合作模式，这就是所谓的“利益合作模式”。本文所指的“利益合作模式”并没有褒义和贬义之分，仅是对于一种区域合作模式的概括。
②“北极大国”与“北极小国”是从国家领土面积以及政治、经济发展体量角度判定的。
③因为 2020-2022 年间受新冠疫情影响，俄罗斯远东地区的对外贸易情况不稳定，所以选择了疫情爆发前 2019年的相关数据。
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