王鹏
新能源从一开始就出现了两种路线的分歧，即可油可电的混动系统以及更加激进的纯电车型，两者也无差别享受着国家新能源汽车的政策优惠。
近日，某混动用户在浙江地区发现了一个快充桩居然明目张胆地贴上了“油电混合车辆禁止充电”的字样，本以为只是个别运营商的提醒，在扫码之后才发现，该运营商直接禁止了混动车型进行补能，后台提示该站“不支持油电混动车及增程车充电”，更是引发了纯电车主与混动车主之间的讨论。
积怨已久
很多人第一次听说纯电车与混动车主的“交锋”是2022年国庆节的一则消息。有一位纯电车主在网上发文称，“服务区四个充电桩，其中三个被增程车占用，你们就别和纯电车主抢充电桩了”，甚至后半段开始带有嘲讽意味，“一到了高速服务区，部分车主钱包很诚实啊”。
一部分純电车主坚持认为，国庆高峰出行特别是高速上这种充电资源稀缺的时候，混动车选择占位确实不道德；
而混动车主们则认为，自己的车虽然可以加油，但加电也是自己的权利，既然设计了加电这个功能，也得到了国家的承认，谁也没资格指责与阻拦。
无独有偶，就在同一年，某充电站更是出现了纯电车主因为与混动车主抢桩而大打出手的事情，纯电车主跟混动车主吵得更厉害了，甚至有部分纯电车主已经上升到了人身攻击的地步，提出了“好混不抢桩”的说法。总之，这些年新能源车保有量成倍的增加与充电设施的铺排速度明显不成正比，纯电车与混动车的矛盾只会越来越大。
认知差异
纯电车与混动车之间的问题症结就在于对混动车的认知。混动车本身就是介于燃油车与电动车之间的产品，厂商们往往也会打出“没有续航焦虑”的口号，这确实是很多车主放弃纯电选择混动的原因，“短途用电、长途用油，没有里程焦虑”击中了太多消费者的痛点。
但对于大部分插混车型来说，在馈电状态下，插混和增程车型的油耗不见得比油电混动车型或者纯油车型要低，正因如此，在很多纯电车主心中，混动车就是一台“挂着绿牌的燃油车”，像上海等地区更是明确了混动车在流程与手续上和购买一辆燃油车将不会有什么区别，通过竞拍才能拿到车牌。一台“油车”在高峰期占快充桩位置，自然会引发怨言。
纯电车吐槽混动车是油车，还“恬不知耻”地占位，而混动车主们则更想多使用快充桩来证明自己就是新能源车的“清白”，对混动认知的差异导致两方矛盾越来越深。
现阶段无解
在混动车主眼里，自己购买的初衷依然是想要纯电行驶为主，加油只是意外情况下的备选。以一台比亚迪宋PLUSDM-i 举例，其纯电行驶油耗几乎为零，百公里电费在10 元出头，但如果全程馈电行驶，油耗在5～6L/ 百公里，按照7 块的油价来算，百公里费用超过40 块钱，相差近四倍，混动车主在不赶时间的情况下肯定更愿意充电。
实际上混动车主的这种行为不仅仅是纯电车主不喜欢，充电桩的运营商同样不喜欢。充电桩建设是一笔巨大的投入，收入大部分都要靠大家充电过程中产生的服务费，这个费用与度数挂钩，也就是说，相同时间下能充更多度数，充电桩运营商就能拥有更多收益。
但混动车偏偏在其中扮演着不讨喜的角色， 我们同样以比亚迪宋PLUSDM-i 110km 的车型为例，其快充功率18kW，也就是说，该车一个小时仅仅能充18 度的电。相比之下，一台电车的充电功率基本上在50kW 以上，很多旗舰级车型最高功率能跑满120kW，后者效率是前者的三倍以上，对于运营商来说，混动车占位充电让纯电车排队是在减少它们的利润收入。
我国充电桩分布特别是高速路可谓捉襟见肘。大型干线服务区，最多也就只有16 个充电车位；
普通常规中型服务区里是8 个；
而小型支线服务区里仅有4 个，这背后有很多成本的考量。
电桩之争一定会越来越严重，作为纯电车主，减少高速出行，下道充电为上策；
混动车主则高速小量多次充电、不用每次充满再走，节约更多空间给需要的人。只有两方互相理解，才能或多或少在现阶段减少这种冲突。