城市道路交通承载力研究综述

李小静，王花兰，范媛媛，傅忠宁

(兰州交通大学，交通运输学院，兰州 730070)

城市交通对城市经济发展和城市化建设具有重要的支撑作用，伴随着我国城市化进程的加快，机动车保有量的不断增加，城市交通出现了交通拥堵、交通资源匮乏及交通环境恶化等一系列问题。现有的道路供给资源难以有效满足出行者的交通需求，在高峰期容易造成交通堵塞，机动车对生态环境的污染，使城市交通的承载能力受到了极大的挑战。交通承载力是交通可持续发展的重要研究内容之一，城市交通可持续发展是学术界一直关注的热点问题，具有重要的理论价值。

城市交通可持续发展要求城市交通在城市供给资源的限度内以及环境约束下有度发展，发展规模不能超越其承载能力，承载力是可持续发展的阈值[1]。通过对不同约束下交通承载力的量化研究，能够得到各城市或各区域交通承载力在不同场景或不同条件下的大小，评价现在或预测未来的交通承载状态，制定有差别的城市交通发展策略。交通承载力是实现城市交通可持续发展的关键，研究交通承载力不仅可以优化协调交通系统内部机制，优化配置资源，而且，可为交通可持续状态做出判断和预警，从而制定差异化交通管理策略，改善和提高城市交通承载力，为道路交通系统规划、设计、运营及管控提供更科学的理论依据，对我国城市交通可持续发展的评价和实践具有一定的实际意义和应用推广价值。

承载力的概念最初来源于力学领域，指物体在不产生破坏时所能承受的最大负荷，后来应用于畜牧管理中，20 世纪20 年代转入生态学领域[2]。1921年，PARK等[3]明确提出承载力的概念：某一特定环境条件下某种个体存在数目上的最高极限。近年来，国内外承载力的研究逐渐由自然生态系统应用到环境、经济、社会和交通等交叉领域，相继出现了生态环境承载力、水资源承载力、交通承载力及环境承载力等概念。广泛的应用场景和领域使交通承载力的基础理论、量化研究方法及应用等成为学术界的热点研究问题。

国内在交通承载力的研究上比较丰富，但交通承载力理论体系还不够成熟，总体来说，还处于探索阶段。对城市交通承载力的研究有单因素和多因素两种，单因素对象主要研究某一方面的承载力，例如，城市交通设施承载力、交通环境承载力、城市道路路段承载力及城市交通网络承载能力等；
多因素对象主要研究两个或两个以上方面的复合综合承载力，例如，交通资源环境承载力、城市群交通综合承载力、城市综合交通运输承载力及“经济-交通-环境”复合系统承载力等。

(1)交通承载力

专家学者从不同角度对交通承载力进行了相关研究，但交通承载力没有统一的定义。从交通容量的角度提出交通承载力定义的较多，例如，GAO等[4]定义为：一定时期内，考虑交通设施条件和服务水平条件下，有限道路空间内容纳的最大行人和车辆数量。袁振洲等[5]定义交通承载力为：交通系统在公共交通服务能力、区域交通资源和城市交通基础设施及环境约束下，正常发挥功能的支撑能力。WU[6]定义交通承载力为：在资源和环境等外部因素的约束下，城市在一定时间范围内利用其综合交通设施及管理技术等条件，在满足一定交通服务水平和效率的条件下，所能支持的最大交通活动量。文献[4]仅从交通设施和服务水平两个影响因素进行研究；
文献[5]则从交通的组成，即公交服务能力、区域交通资源和城市交通设施及环境这3 个约束展开研究；
文献[6]不仅考虑外部的资源和环境约束，还考虑了内部的交通设施、管理技术以及服务水平和效率等约束条件下的交通量。

侯德劭[1]定义交通承载力为：一定时期内，特定土地利用结构下，在城市系统的功能和结构不向恶性方向转变，城市环境符合可持续发展的要求条件下，城市体系所能承受交通系统的最大发展规模，即交通系统的可承受最大容量。詹歆晔等[7]从路网资源、燃油供给和大气环境这3个模块组成的交通承载力展开定量研究，定义其是城市交通系统在可供利用资源和环境达标的前提下，所能支持的最大交通活动(交通工具数量或交通运输能力)。学者们均考虑了资源和环境两个方面，但对象均不相同。前者的资源主要是土地结构，后者则包括路网和燃油。前者的环境为城市环境，后者则为大气环境。相比文献[4-6]，文献[1,7]的定义从可持续发展的角度进行了相关研究。

(2)交通资源(基础设施)承载力

道路交通资源通常指道路交通基础设施，主要包括交通用地、线路、车站及燃料等。蒋惠园等[8]定义交通资源承载力为：在一定的经济水平下，在可预见的将来，交通资源所能承担的人类各项活动开发强度和速度的能力，反映了交通资源满足人们日常出行和货物运输组织需求的能力。该文献仅从交通资源单一对象进行研究，但资源不仅是交通资源，还包括经济和人口等其他资源。

(3)交通环境承载力

卫振林等[9]和刘志硕等[10]定义交通环境承载力为：环境对交通系统的负载能力。杨日辉等[11]从环境容量和环境承载力出发，定义为：在一定时期和一定区域内，特定公路交通结构下，在公路交通系统的功能和结构不向恶性方向转变的条件下，交通环境所承受公路交通系统的最大发展规模，即公路交通系统的最大交通量。3位学者均认为广义的环境资源观中，环境容纳污染物的能力即环境的自净能力也是一种环境资源，故把交通环境分为交通环境污染和交通环境资源，并从这两个方面研究，将交通环境承载力分为交通环境污染承载力和交通环境资源承载力。交通环境污染承载力指交通环境污染容量，例如，大气、噪声及水污染等所允许的最大交通总量；
交通环境资源承载力指交通环境资源容量，例如，土地、能源及旅游资源等能允许的最大交通总量。但是研究的对象不同，前者是城市交通，后者为公路网交通，具体承载力模型中包括的指标有所不同。

(4)交通资源环境承载力

蒋惠园等[8]从资源承载力和生态环境承载力两个方面构建交通资源环境承载力指标体系，定义交通资源环境承载力为：在特定时期和特定区域内，利用现有的各种交通资源，在维系区域可持续发展及确保交通生态环境系统结构和功能稳定的条件下，对人类各项活动所表现出的承载能力。文献[8]根据资源环境承载力的定义及相关研究[12]，进一步将交通资源环境承载力划分为狭义交通资源环境承载力和广义交通资源环境承载力。其中，狭义交通资源环境承载力主要指交通资源环境系统内部，是包含了交通资源承载力和交通环境承载力的综合承载力概念；
广义交通资源环境承载力则将外部的社会经济系统与交通资源环境系统内部相结合，综合考虑社会经济系统对交通资源环境承载力的反馈作用。

(5)交通综合承载力

学者们对综合承载力尤其关注，从多个层面和不同角度进行研究。齐喆等[13]定义交通综合承载力为交通系统在满足居民出行需求的基础上，在区域交通资源、城市交通基础设施和公共服务以及资源环境约束下，正常发挥功能和健康发展的支撑能力。将交通综合承载力分解为区域交通承载力、城市交通承载力、公共交通承载力和交通资源环境承载力这4 个要素，分别从城市对外客货交通、市域交通、公共交通及交通受资源环境约束这4个角度反映交通运行状态。王振坡等[14]基于协同理论建立京津冀城市群城市综合承载力理论分析框架，从人口、环境、资源、经济、交通及科技这6 个层面建立城市综合承载力指标体系。LIU等[15]构建长江经济带“社会经济-交通资源-环境”复合系统承载力预警指标体系，并运用关联熵确定指标权重，建立承载力预警的复合物元模型。文献[13]为交通系统内部的概念，可认为是狭义的交通综合承载力；
文献[14-15]中的综合承载力是由交通与外部其他系统相结合而进行的综合体系研究，可定义为广义的交通综合承载力。交通资源环境承载力从资源和环境两个方面进行研究，可以看作是交通综合承载力的特例。

(6)交通路网承载力

对交通路网承载力的研究，专家主要从交通容量优化角度以及道路网络拓扑结构和交通承载力的关系进行。李荣[16]提出城市交通承载力源于路网容量，但路网容量更偏重于静态状况下整个路网所能容纳的交通量，而交通承载力则是所能容纳交通量的上限。吴建军[17]基于道路网络容量，定义路网承载力为道路网络可以承载的交通容量，研究不同拓扑结构下的城市交通网络承载力。王世能等[18]基于城市路网剩余承载力，结合城市道路建设计划，分阶段提出面向城市交通可持续发展的小汽车控制指标及政策建议。杨国菁等[19]研究圈性网络的演化机理，分析盐酸相同路网规模下具有不同圈性网络拓扑结构的交通承载能力。邓娜[20]基于自组织临界性给出路网承载力定义：针对既定规模的路网，在道路通行与交通管控条件一定的情况下，路网处于自组织临界态时路网所能承载的交通量总量。朱吉双等[21]分析城市道路网络承载能力的这4大影响因素，即路段通行能力、服务水平、出行需求结构和出行者择路行为。熊志华[22]通过大量实时数据分析路网运行特性，用速度与交通量的乘积建立路网承载力分析模型。

(7)其他交通承载力

交通承载力的研究多集中在城市和城市群，除此之外，还有对交叉口承载力和其他相关交通承载力的研究等。例如，卢凯等[23]定义道路及路段与信号交叉口的交通承载能力，推导了最长承载时间与最大承载车辆总数的计算方法，建立信号交叉口的交通承载能力优化模型。傅成红[24]从经济学角度用DEA 模型给出交通运输承载力定义：一定时空条件下，交通运输系统的功能和结构相对社会经济发展所能承受的客货运输发展规模。王秋平等[25]利用历史街区的观测数据建立了非机动车流量的负二项评估模型，得到非机动车交通环境心理承载力评估模型。

根据上述各种承载力的概念，发现其中的狭义概念有相似之处，总结如表1所示。

表1 交通承载力相关概念总结Table 1 Summary of concepts related to traffic carrying capacity

从表1可以看出：交通承载力的研究内容有微观的道路容量，也有宏观的发展规划，均基于承载力的基本概念。可见交通承载力的定义已经具有了基本框架，是在一定前提条件和一定约束条件下，交通设施或系统承载的能力或阈值。因此，交通承载力可以从不同角度和不同侧重点，在不同条件下，对研究对象进行概念设定，对交通承载力的交叉研究具有重要的意义。

本文主要研究交通承载力，因此，统计分析交通承载力。CNKI 数据库中，以承载力为主题的文献高达13.82 万篇，但以交通承载力为主题的文献仅有203篇，以其为关键词的中文文献有93篇，近5年的仅13 篇。ScienceDirect 数据库中，以承载力(Carrying Capacity)为主题的文献有35611 篇，以交通承载力(Traffic Carrying Capacity)为主题的有476篇，但真正研究城市道路交通承载力的更少。说明承载力在各领域的研究已取得了很多研究成果，但在城市道路交通承载力方向上还有很大的研究空间。根据相关参考文献得到以交通承载力为关键词的词云图，如图1所示。

图1 交通承载力词云图Fig.1 Word cloud map of traffic carrying capacity

从图1以及前面的分析可以看出，交通承载力主要研究的是资源和环境两大系统约束变量，通过各种建模方法对城市交通和路网等进行综合评价、预测及耦合等量化研究和分析。

(1)交通承载力计算方法

在计算方面，国内学者王炜等[26]提出的道路网络的车公里数经常被作为道路网络承载力的度量值。詹歆晔等[7]基于“机动车在驶量”构建了由路网资源、燃油供给和大气环境这3个模块组成的交通承载力宏观定量模型，认为交通承载力等于3个模块计算值的最小值，根据最低限制因子原理计算最大在驶量。GAO 等[27]通过建立平均出行速度和最大车辆数之间的等效交通流，提出一种城市路网交通承载力计算方法。

GAO等[4]基于时空消耗模型，并考虑道路资源的再利用系数、交叉口造成的减少系数和路网综合利用系数，建立交通承载力的定量计算模型。邓娜等[28]基于改进时空耗散法提出以相邻信号控制交叉口间路段为出发点，改进交通承载分析的理论模型，通过对非快速路和快速路各自的交通承载力分析，形成分段函数，构建全路网的交通承载力计算模型。CHAO等[29]通过计算有效道路面积、有效道路作业时间和个人交通空间和时间的消耗量，采用时空消耗法计算唐山市的交通承载力。

侯德劭[1]建立双层规划模型求解交通承载力，上层优化模型是求取OD 分布使路网承载力最大化，下层优化问题是用户平衡配流问题，用遗传算法求解。涂圣文等[30]提出城市结点高快路网络承载能力分析的双层规划模型。

SHI等[31]提出一种更新的具有全程停车控制交叉口的网格网络元胞自动机模型，模拟不同条件下网格网络的临界密度和承载能力，从本质上反映了网格网络在陷入拥堵前所能处理的车辆极限数量。陈伟等[32]建立交通枢纽换乘系统乘客出行的系统动力学模型，利用Vensim 软件仿真计算交通枢纽换乘系统的有效承载力。

WEI等[33]从“负载-载体”角度建立评估不同出行方式的城市交通承载力模型，并用协调度衡量不同出行方式所提供的承载力之间的平衡。

从以上文献可以看出交通承载力的计算主要有宏观和微观定量模型，以静态方法为主，多采用时空消耗法、双层规划数学模型以及计算机仿真模拟进行研究。

国外学者对交通承载力的相关研究相对较早，大多学者以交通容量描述交通承载力。例如，IIDA[34](1972)将均衡配流理论应用于路网承载力的计算中，提出确定路网容量的算法。SUMALEE等[35](2006)研究了重大灾害后的最优交通管制和网络容量可靠性的评估。近年来，关于交通承载力的研究主要有：ARASAN等[36]基于计算机模拟推导异构交通城际道路承载能力标准；
SHARIFF等[37]通过将速度-流量数据拟合成多项式方程，确定城市道路的通行能力，研究混合交通条件下城市道路交通承载能力；
MALAVASI等[38]综合计算了复杂铁路节点的承载能力；
VOLODIN 等[39]通过综合分析计算铁路、火车站、陆侧地区、机场和高速公路的吞吐量，确定交通基础设施承载能力的依赖关系，研究承载能力对铁路网运行的影响。纵观国外学者的研究可以发现，对交通承载力的研究主要在交通基础设施方面，例如，城市主干道、路网节点及高速公路等。

(2)交通承载力评价方法

在评价指标及权重方面，王爱苹等[40]借助熵权法确定各评价指标的客观权重，并将其与模糊一致矩阵的主观赋权法相结合，提出基于组合权重的城市交通承载力多层次模糊综合评价方法。徐艳艳等[41]基于模糊物元理论和熵权法构建交通环境承载力预警模型，综合分析华北地区三省二市的交通环境承载力。从交通环境资源承载力和交通环境污染承载力及交通环境经济承载力这3 个方面判别交通环境承载力的承载状态，并构建交通环境承载力预警模型，评价北京市交通环境承载力水平，通过障碍因素诊断模型识别交通环境承载力的主要障碍因素[42]。徐静[43]建立江苏省道路交通承载力综合评价指标体系，运用TOPSIS(Technique for Order Preference by Similarity to an Ideal Solution)法综合评价城市道路交通承载力。从以上文献可知，各学者的评价方法大部分是基于熵权法与其他方法的综合，而且多是静态评价。

(3)交通承载力的耦合协调分析

在耦合协调分析研究方面，袁振洲等[5]运用耦合协调理论探明了交通承载力和环境承载力之间相互作用的强度，用协调度研究交通承载子系统与环境承载子系统内各要素良性关联的和谐一致程度。谢奔一等[44]运用系统科学理论和剪刀差方法构建交通运输与经济系统的动态耦合协调模型。韩瑞玲等[45]选择耦合协调度模型与剪刀差方法，研究经济、交通和环境这3 个系统间的耦合协调关系，全面分析石家庄市的交通耦合协调程度和各系统之间演化方向、演化速率的差异。陈果等[46]运用熵权法、耦合度及耦合协调度模型分析湖北省及其17 个地市州的交通基础设施投资与经济发展耦合关系和耦合协调发展程度的时空特征。从以上文献可知，关于交通系统耦合的文献相对较多，大多采用耦合协调理论研究交通系统与其他系统的耦合，而研究交通系统内部耦合协调机制的较少。

总结上述研究方法如表2所示。

表2 交通承载力量化研究方法Table 2 Quantitative approach of traffic carrying capacity

从表2可以看出：①交通承载力的计算主要有4种方法，第1种是从承载力的不同构成模块计算，再根据最低限制因子原理得到最大容量。第2 种是以时空消耗模型为基础，进行不同角度的改进，计算单位出行时空资源消耗量，得到总时空资源所容纳的最大出行数量。第3 种是以线性或非线性规划数学模型为基础，建立双层规划模型等计算交通容量。第4 种是通过计算机仿真模型或软件计算。②交通承载力的评价方法已基本成熟，均为多层次、多目标及组合权的综合评价方法。③交通承载力的耦合协调分析多采用耦合协调模型度量交通系统和外部其他系统(经济或环境)之间的耦合协调情况。

交通承载力在交通系统内部的应用主要有城市交通容量及机动车保有量确定、交通量预测、土地利用开发以及交通状态识别等多个方面。

确定交通容量及机动车保有量是最普遍的一种应用，例如，刘志硕等[10]将交通容量划分为微观交通容量和宏观交通容量，提出一种基于交通环境承载力的城市交通容量确定方法并进行了应用。杨忠振等[47]以城市环境承载力为约束条件预测城市内可容纳的最大乘用车保有量。

在预测应用方面，杨日辉等[11]提出将交通环境承载力相关理论应用到公路网交通量预测中，提出基于交通环境承载力的公路网交通量预测模型。

在土地开发应用上，郑猛等[48]基于土地利用与交通双向互动理论，研究土地开发强度与交通承载力关系的定量分析方法，依据交通承载力确定土地适宜开发强度。周军等[49]以深圳为例，利用交通承载力评估研究及应用密度分区及容积率测算。MIHARjA等[50]指出，在城市土地利用开发控制中，应引入交通承载力模型，否则，会导致严重的交通拥堵问题。

在交通状态识别应用上，贾顺平等[51]采用道路网络理想承载力衡量交通供给，采用基于居民出行特性的机动车交通强度衡量交通需求，用交通负荷比表示交通需求和交通供给的匹配程度，并计算以平均行程车速衡量的交通状态。

交通承载力也可以应用在其他方面，例如，KYUSHIK等[52]在城市土地人口承载力指标评估体系中，考虑道路系统和地铁系统的交通承载力作为决定性指标，通过GIS 评价区域的人口承载力。JIA 等[53]在研究旅游发展和人口收入的关系时，考虑交通承载力因素的影响，旅游发展对居民收入水平增长的积极影响取决于经济发展水平和旅游地交通设施的承载能力。ZHOU等[54]的研究表明，未来研究过度通勤时，超额通勤度确定应考虑道路运载能力和拥堵情况。

由上可知，交通承载力的应用研究在宏观和微观层面，交通内部和外部领域等，均已成为一个非常关键的指标，引导和支撑着人类社会经济活动的多个方面，因此，对于交通承载力的应用研究应该引起足够的重视。未来交通承载力应用研究框架如图2所示。

图2 交通承载力研究框架Fig.2 Research framework of traffic carrying capacity

本文总结了国内外城市道路交通承载力的研究现状，基于深刻的文献分析与解读，详细探讨了学术界在该问题上重点关注的基础理论、常用的计算、评价和耦合协调分析方法及应用实践的科学价值和意义。基于上述相关研究工作的分析，总结当前研究存在问题和未来研究展望。

4.1 存在问题

通过城市道路交通承载力的相关概念、量化研究方法以及应用等研究现状的分析可知，近年来，许多学者对城市交通承载力的研究倾注了大量的心血，并取得了一定的成绩，但仍存在一些关键性的问题迫切需要改进和解决。

(1)交通承载力的基础理论

目前，交通承载力理论并不完善，还没有形成公认的理论方法体系，尤其是交通承载力还没有统一的定义，界定的范围也各有不同，有的比较狭小，有的又极为广泛。因此，对交通承载力的概念界定还具有很大的研究空间。除了基本概念外，城市道路交通承载力的内涵、特征以及影响因素等的相关研究也缺乏全面和大量的深入探讨。

(2)交通承载力的量化研究

交通承载力定义的不统一，造成其内涵和界定也变得模糊不清，使承载力的量化研究变得难以操作。首先，交通承载力的计算主要针对的是单一交通基础设施，例如，城市主干道、路网节点、高速公路及路网等方面，缺少比较复杂的交通系统承载力的计算。其次，计算方法比较少，主要采用改进的时空消耗法，固定的时空资源不符合实际，但是，改进的时空资源计算中的各种参数较难确定。采用双层规划数学模型计算交通承载力的方法仍存在求解困难等问题。

承载力本身具有动态性、模糊性和不确定性，因此，交通承载力的研究应朝该方向进行。但目前的评价研究多集中在综合评价的静态方法研究上，交通承载力的动态和不确定评价还比较欠缺，因此，也增加了量化的难度。虽然评价模型基本成熟，但对于评价指标的选取和应用并未达成共识，对于特定的问题，仍存在评价方法的合理和正确选择的困难。

对交通承载力的耦合协调分析，现阶段的研究大多将交通承载力和交通系统之外的其他系统联系在一起进行耦合协调性分析，鲜有从交通承载力内部构成出发，针对内部要素之间的耦合协调机制的研究。耦合协调模型亦仅仅停留在基础模型，并未突破常规，体现随机动态和模糊等不确定性的特征。

(3)交通承载力的应用研究

交通承载力在交通领域的应用仍具有局限性，目前，仅在交通容量、交通量预测、交通土地利用及交通状态识别上进行了一系列应用，交通承载力与社会、经济、环境及资源等领域的交叉应用研究虽然还算比较广泛，但是，技术手段比较落后，仅限于基本理论和方法，比较智能和前沿的先进科学方法用的较少。

4.2 研究展望

根据存在的问题，结合相关理论和方法，并依据城市交通可持续发展原则，从交通承载力基础理论、计算、指标评价、耦合协调以及应用等方面展开理论和实践研究。

(1)建立较完善的交通承载力理论体系。交通承载力概念虽然无法统一，但是，可以根据基本概念框架以及不同侧重和不同范围的交通系统，重新界定交通承载力及其相关概念。在此基础上，深刻理解交通承载力内涵，深入研究子系统的组成及特征；
从交通供给、交通需求以及交通管理等多个方面全面具体分析影响因素，找出关键障碍因子。

(2)进一步完善和拓展交通承载力计算方法，加强复杂交通系统承载力计算方法的研究。针对不同的交通系统采用特定的估算方法，提高各种算法的效率。

(3)标准化评价指标，建立有效评价模型。考虑不确定因素，综合运用随机模糊动态评价方法。全面综合评价城市交通承载状态，必须根据全面性、层次性、目的性、可比性、可操作性、科学性、创新性及一致性等原则，构建标准的交通承载力指标体系。针对特定问题，选用正确合理的有效评价方法，建立对应的交通承载力的多目标和多层次综合评价模型。城市交通系统是一个复杂的动态系统，在随机变化的交通网络中，受多种外界因素影响的交通承载力会呈现不断变化的趋势，将不确定因素的影响考虑到交通承载力的研究中，可以更真实地反映交通承载力在不确定环境下的随机变化动态。除了静态评价方法，还可以结合云理论、可靠性理论及蒙特卡洛法等随机模糊评价理论及方法评价交通承载力，对不同条件下的城市交通承载状态进行判断和风险预警。

(4)建立交通系统内外部的交通资源承载力、交通环境承载力及交通网络承载力等多元耦合协调关系模型。揭示其耦合协调机制，探索不确定环境下的耦合协调模型，研究子系统之间动态有机耦合的形成机理和协同优化关系，分析耦合协调结果，找出影响耦合关系的主要瓶颈障碍，提出协同优化决策方案。协调优化城市交通系统内部及外部资源和环境之间的关系，提出交通资源发展建议与交通环境保护协同优化对策，促进子系统之间的平衡和融合发展。

(5)分析交通承载力时空演化特征，预测承载力演变趋势。根据时空演化规律及变化趋势，提出不同时段管理策略，采用不同手段和技术研究动态和静态交通管理，差异化调控区域承载力。

(6)从交通管理、交通供给和交通需求出发，研究主要影响因素的具体实践应用。交通管理方面，可根据不同交通系统的承载状态提出相应的管理策略；
交通供给方面，分析交通服务水平、交通规模及道路通行能力等与承载力的相互关系，依据交通网络拓扑结构与承载力关系，优化设计交通网络；
交通需求方面，分析不同调控政策下的出行者择路行为演化特性，探讨交通需求结构与交通承载力良好匹配关系的优化路径。研究城市交通中不同出行方式的交通承载力及其平衡均为很有实际意义的选题。

(7)改进应用技术方法，提高量化精度。交通承载力应在量化研究的基础上，有效利用现代化的计算机5G 技术、大数据技术、人工智能技术、神经网络、遥感技术、GPS和GIS技术等向数字化、可视化及高精度化方向深入发展，结合低碳交通导向，更高效地指导人类社会交通出行活动及其他各项经济活动。

(8)拓展自身及交叉领域应用。将交通承载力的研究思路和方法应用于生态环境承载力、水资源承载力、旅游承载力、草地承载力、海域承载力、资源环境承载力、社会经济承载力、土地承载力、城市承载力及公共服务承载力等交叉领域，同时，交通承载力的研究也可以借鉴其他领域的研究方法。

(9)形成城市道路交通承载力优化理论与方法体系，根据其理论方法和应用研究，开发系统仿真软件。为城市规划、交通规划、建设、设计、管理及控制等提供科学指导，提升城市道路交通资源优化配置，加强城市生态环境保护和建设。

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